Jack Morris aprecia su Lamborghini Murcielago LP 640 de 2009. Pero no siempre es fácil amarlo.
“Es enorme, pesado, torpe, no se ve nada”, dice el conductor del V-12 naranja, de 24 años. “Sobre el papel, si el Porsche 911 es un buen coche, yo diría que éste no lo es”. Eso no le ha impedido recorrer 16.000 millas con el motor desde que lo compró hace dos años.
“No proporcionará un tiempo tan rápido como el material más nuevo”, afirma. “Pero no me importa todo eso. Me gusta porque da algo memorable”.
Morris no es el único que acepta las idiosincrasias de la vida de los superdeportivos. Cientos de propietarios con ideas afines trajeron sus Bugattis, Ferraris, Koenigseggs y Paganis al Wynn Las Vegas el 1 de noviembre. Según Wynn, el valor de los coches matriculados en la competición de 600 coches fue de 1.100 millones de dólares.
La demografía de los propietarios puede sorprenderle. Muchos de ellos son jóvenes y prefieren conducir su vehículo exótico en lugar de mantenerlo con poco kilometraje. Pregunte a las empresas que fabrican los automóviles y a los concesionarios que los venden y escuchará que este grupo activo de entusiastas es la razón por la cual el mercado parece inmune a los aranceles y a las decepcionantes ventas de automóviles eléctricos.
“Estamos viendo que cada vez más clientes jóvenes ingresan al mercado de los hiperautos”, dice Christopher Pagani, hijo del fundador y director de marketing del mismo nombre de la compañía de superautos. “Los pones a todos en la misma mesa y nunca hablarán de dinero. Siempre hablarán de su pasión”.
Los supercoches, hipercoches y megacoches (aquellos con 1.341 caballos de fuerza, o alrededor de un megavatio) son grandes vehículos que se producen en pequeñas cantidades. A menudo incorporan tecnología de vanguardia que los impulsa a velocidades asombrosas y tienen precios acordes.
El segmento ha crecido en todos los sentidos desde el debut del Lamborghini Miura de 350 caballos en 1966. El primer superdeportivo, costó alrededor de 20.000 dólares (equivalente a 199.000 dólares actuales). En la década de 1990, el Lamborghini Diablos costaba alrededor de 240.000 dólares (495.000 dólares). ¿El Lamborghini Fenomeno de 1.080 caballos anunciado en agosto? Pruebe con 3,5 millones de dólares.
Ahora también hay más, aunque los volúmenes de producción siguen siendo bajos. El año pasado, Ferrari registró unas ventas anuales récord de más de 13.700 coches entregados en todo el mundo, incluidos seis modelos principales y numerosas ediciones especiales. En 1995, ofrecía sólo cuatro modelos, incluido el icónico F50. Porsche fabrica más de 20 variantes solo de su deportivo 911 y ha entregado más de 50.000 de ellos en todo el mundo hasta 2024.
La demanda se ve impulsada por todas las cosas por las que se critica a estos automóviles: estilo extremo, colores inusuales, ruido devastador del motor y altas velocidades.
“No se trata de cómo reacciona la gente ante un superdeportivo, sino de cómo te sientes al conducirlo”, dice Ron Sturgeon, un empresario de Dallas que trajo su Bugatti Veyron a Las Vegas. Sturgeon, un coleccionista experimentado, no es parte del grupo de menores de 40 años, pero da la bienvenida a los novatos que, según dice, impregnan los mítines. “Necesitamos involucrar a estos jóvenes”, dice.
Los superdeportivos son lo más sencillo del mundo del automóvil: para conseguir uno, hay que mantener una relación amistosa con el concesionario. Cuanto más odio reciben estos autos, como signos de mal gusto y exceso desenfrenado, más los aman estos fanáticos. Los celebran como expresiones de individualidad, libertad, ingeniería, belleza y éxito personal. Vale la pena señalar que muchos de estos entusiastas lo hicieron ellos mismos. Morris tardó 10 años en ahorrar una cantidad suficiente de sus ganancias haciendo videos de juegos antes de poder permitirse un automóvil.
“Lo que hay en común es que la mayoría empezó desde cero”, dice Pagani.
Las pequeñas variaciones de este tipo de máquinas a menudo se vuelven borrosas. Pero los coches en sí siempre destacan. La extrema individualidad de la exclusiva artesanía de fábrica y los ajustes del mercado de accesorios los convierten en verdaderas vallas publicitarias para sus propietarios. Cada uno es una huella digital con un signo de exclamación en la parte superior. Este es un llamamiento.
“Lo compré y luego lo destrocé”, dice Nicole Villa, describiendo cómo modificó su Lamborghini Huracan 2017 para carreras de resistencia. “Es todo carbono forjado”.
En estos círculos, la vibración, el rugido, el olor, el sonido y la sensación de un motor de combustión interna son imprescindibles; Se da preferencia a las transmisiones manuales. En 2022, Koenigsegg instaló una transmisión manual en su CC850 de 1.385 caballos de fuerza. Al año siguiente, Aston Martin presentó su Valor V-12 manual de seis velocidades con 705 caballos de fuerza. El Huayra Codalunga Speedster, un V-12 de $7,4 millones que viene con una transmisión manual opcional de siete velocidades, hizo su debut en el campo de competencia Pagani el 1 de noviembre.
“Nuestros clientes nos han enviado muchos comentarios sobre lo que esperan de los coches del futuro”, afirma Pagani. “Las respuestas fueron: hay que seguir con el V-12 y queremos recuperar la transmisión manual”.
Son placeres analógicos como estos los que hacen que los superdeportivos sean más emocionales y atractivos de conducir que los coches eléctricos. Y esta gente realmente quiere gestionarlos. Morris llegó al extremo de convertir su Murcielago en una palanca de cambios con bloques de colores después de comprarla. (Dichas palancas de cambio utilizan una placa de metal con ranuras o aletas específicas para guiar físicamente la palanca de cambios al cambiar).
“Es una comunidad de conductores”, dice Diane Kaplan, directora de marketing de Fertitta Automotive en Houston. La compañía vendió rápidamente todas sus asignaciones de Bugatti Tourbillon (estimadas en 4 millones de dólares cada una), dijo. “A nuestros propietarios les encanta conocerse, se han unido y ahora viajan todos juntos conduciendo coches”.
El coste de dicha dedicación implica mucho más que el precio de compra. El mantenimiento del Pagani cuesta más de $8,000; en un Bugatti, está más cerca de los 25.000 dólares. (La compañía declinó hacer comentarios). A Morris le costará $15,000 reemplazar el diferencial delantero, dijo. De momento decidió no hacerlo.
Luego está el seguro. “Los superdeportivos son el segmento de la industria más difícil de asegurar porque a menudo son conducidos por personas que no están familiarizadas con sus capacidades”, dice Mackeel Hagerty, director ejecutivo de Hagerty, una empresa de medios y proveedor de seguros para automóviles. Muchas de estas personas son relativamente jóvenes y acaban de ganar sus primeros millones. El instinto es comprar un coche salvaje, afirma. Pero los superdeportivos son difíciles de conducir, especialmente en superficies mojadas. No todo el mundo puede esperar asegurar fácilmente su nuevo juguete.
“Recibí una llamada de un multimillonario hace años”, dice Hagerty. Era Elon Musk. “Acaba de comprar su primer McLaren F1”. Hagerty se negó a asegurar el coche.
“Nadie conocía a Elon Musk en aquel entonces”, dice Hagerty, y agrega que en ese momento, el actual director ejecutivo de Tesla compartía apartamento con varios otros hombres. “No quería poner en riesgo nuestro negocio”.
Dio la casualidad de que Musk estrelló la F1 en 2000. Hoy costaría bastante; Gooding & Co. vendió uno por 20,5 millones de dólares en 2021. Un representante de Tesla no respondió a una solicitud de comentarios.
En la subasta Broad Arrow durante la competencia de Las Vegas, seis de los 10 lotes más vendidos eran superdeportivos construidos después de 2006; El más vendido fue el Bugatti Veyron EB 16.4 Coupe 2010, que se vendió por un récord de 2,2 millones de dólares. Cuando cayó el martillo, Doug Cohen, que llevó a la competición su Lamborghini Countach de 1981, calificó a los superdeportivos como el segmento más apasionante del coleccionismo actual.
“Estamos todos jodidos”, dice. Pero se está divirtiendo demasiado como para que le importe.
Mientras tanto, Villa describe su Huracán como un sueño hecho realidad. Lo compró con dinero que ahorró mientras trabajaba como camarera en clubes de lujo de Las Vegas. “No pensé que fuera algo realmente tangible, pero tenía un plan y lo intenté”, dice Villa. “Y ahora estamos aquí”.
